Gegenwärtige Verkehrskonzepte begünstigen Privilegierte und machen krank, klimagerechte Mobilität hingegen lässt die Städte durchatmen. Mit direkter Demokratie starten wir die lokale Verkehrswende.

Es ist Zeit, das Ende der „autogerechten“ Stadt einzuläuten. Denn die Politik hinkt dem Wunsch der Bevölkerung hinterher: Laut einer Studie des Umweltbundesamts finden 91 Prozent der Bürger:innen Städte lebenswerter, in denen sie sich zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln bewegen können. Dennoch steigen die Menschen, die so antworten, für 75 Prozent der von ihnen zurückgelegten Kilometer ins Auto – die klimafreundlichen Alternativen sind oft nicht attraktiv genug. Dabei verursachen Autos pro Jahr 3000 tödliche Unfälle und 13 000 weitere Tote durch Schadstoffemissionen wie Feinstaub und Stickoxide.

Während viele deutsche Kommunalpolitiker:innen noch erbittert jeden Parkplatz verteidigen, zeigen unsere europäischen Nachbarn längt, wo die Reise hingeht. Oslo, Paris und Wien machen ihre Innenstädte autofrei, Parkplätze wandeln sie in Grünflächen und Fahrradwege um. London, Madrid und Athen drängen den Autoverkehr mit einer Citymaut zurück. In Zürich ist die Autodichte wesentlich niedriger als in deutschen Städten, weil der öffentliche Verkehr so gut ausgebaut ist.

Immer mehr Bürgerinitiativen nutzen die Mittel der direkten Demokratie, um diese visionären Ansätze auch in die deutschen Städte zu bringen – etwa das 365-Euro-Jahresticket aus Wien oder die verkehrsberuhigten „Superblocks“ aus Barcelona.

 

Mit den Mitteln der direkten Demokratie können wir die Mobilitätswende von unten einläuten. Wir können den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ausbauen, ihn günstiger und attraktiver machen. Und wir können verkehrsarme Zonen erkämpfen, die einen Vorgeschmack darauf geben, wie es sich in Städten lebt, die nicht auf das Auto ausgerichtet sind – sondern auf Menschen. In den folgenden drei Abschnitten finden sich Beispiele für Bürgerbegehren, mit denen wir diese Ziele erreichen können.

Günstige Tickets sind ein wichtiger Faktor, damit Menschen vom Auto auf den öffentlichen Nahverkehr umsteigen. Wien hat es vorgemacht: Das 365-Euro-Jahresticket hat – neben dem Ausbau des ÖPNV – dazu beigetragen, dass heute wesentlich mehr Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen. Die Wiener:innen legen inzwischen 39 Prozent ihrer Wege mit dem Nahverkehr zurück. Im Vergleich dazu sind es etwa in München nur 27 Prozent. Das 365-Euro-Jahresticket für alle senkt die Hürde, denn die Nutzer:innen können einfach einsteigen, ohne darüber nachdenken zu müssen, welche Tarifstufe für die gewählte Strecke anfällt und ob sich das für die aktuelle Fahrt lohnt. In Deutschland haben bisher mindestens fünf Städte das Jahresticket für einen Euro am Tag eingeführt: Amberg, Görlitz, Paderborn, Radolfzell und Reutlingen. Und bald folgt mit Nürnberg die erste Großstadt.

Dass Nürnberg das günstige Ticket für den öffentlichen Personennahverkehr ab 2023 bekommt, ist dem Bürgerbegehren „VAG 365“ zu verdanken. Angestoßen haben es Stadträt:innen der Partei Die Linke und weitere engagierte Einzelpersonen, unterstützt von dutzenden lokalen Vereinen und Geschäften.

Im April 2020 übergaben sie dem Oberbürgermeister knapp 22 000 Unterschriften, einen Monat später erklärte der Stadtrat das Bürgerbegehren für zulässig. Dem stand auch der Finanzbedarf von etwa 30 Millionen Euro jährlich für das 365-Euro-Ticket und das ebenfalls geforderte Sozialticket nicht im Weg.

Die Abstimmungsfrage des Bürgerbegehrens lautete:

Sind Sie dafür, dass die Stadt Nürnberg

1) ein Jahresticket ohne Ausschlusszeiten für 365 Euro zur Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs in Nürnberg zum 1. Januar 2021 sowie

2) ein ermäßigtes Monatsticket ohne Ausschlusszeiten für 15 Euro zur Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs für alle Schülerinnen und Schüler, Auszubildende, Studierende sowie für Berechtigte des Nürnberg-Passes (Erwerbslose, Aufstocker und Armutsrentner) zum 1. Januar 2021 einführt?

Zum Bürgerentscheid kam es in Nürnberg nicht, denn der Stadtrat beschloss nach Verhandlungen mit der Bürgerinitiative einstimmig, das 365-Euro-Jahresticket ab 2023 einzuführen.

Diese Bürgerbegehrensfrage ließe sich grundsätzlich – gegebenenfalls beschränkt auf die erste Forderung – auch in anderen Kommunen umsetzen. Damit bringen wir gleichzeitig die nötige Debatte um einen kontinuierlichen und intensivierten Ausbau der „Öffis“ in Schwung.

Zunächst müssen wir in unserer Kommune prüfen, ob der Verkehrsverbund individuelle Tarifregelungen für die beteiligten Kommunen erlaubt. Dazu kann dessen Satzung Vorgaben enthalten. In Nürnberg beispielsweise ist das möglich. Wäre das nicht der Fall, könnte die Satzung mit Zustimmung der entsprechenden Mehrheit so angepasst werden, dass das 365-Euro-Ticket möglich wird. Solange die Kommune dem Verkehrsverbund zusichert, die dadurch entstehenden Mehrkosten auszugleichen, hat sie gute Chancen, dass die anderen Mitglieder sich nicht dagegen sperren.

Idealerweise gilt ein 365-Euro-Jahresticket natürlich nicht nur für das Stadtgebiet, sondern für den gesamten Verkehrsverbund oder wenigstens für die Verbindungen zu den angrenzenden Kommunen. Da sich Bürgerbegehren auf den Kompetenzbereich der Kommune beziehen, können wir erst einmal nur fordern, dass unsere eigene Stadt oder Gemeinde den neuen Tarif einführen soll. Sie kann sich allerdings im Verkehrsverbund oder in den Nachbargemeinden dafür einsetzen, dass diese nachziehen. Daher bietet es sich an, in den größten Städten des Verkehrsverbunds mit dem Bürgerbegehren zu beginnen. Zusätzlich können wir versuchen, Bürger:innen in den Nachbarkommunen zu motivieren, unser Bürgerbegehren dort zu kopieren.

Für die Mobilitätswende braucht es neben einem attraktiven, gerechten Tarifsystem auch eine gut ausgebaute Infrastruktur. Denn günstige Preise reichen oftmals nicht, um mehr Menschen in die Busse und Bahnen zu bekommen. Sie wollen auch zügig, angenehm und sicher von A nach B gelangen. Außerdem muss das Transportsystem auch in der Lage sein, die steigenden Fahrgastzahlen aufzunehmen. Mit Bürgerbegehren können wir für Verbesserungen sorgen, indem wir die Kommunen verpflichten, das ÖPNV-Angebot zu erweitern. Ein Vorbild kann dabei die Bürgerinitiative „Mehr ÖPNV – gut gegen Stau!“ aus Landshut sein. Sie forderte per Bürgerbegehren unter dem Titel „Busse, Baby“ einen deutlichen Ausbau des öffentlichen Busangebots für die gut 70 000 Einwohner:innen der Stadt. Dabei wählte sie folgende Abstimmungsfrage:

Sind Sie dafür, dass die Stadt Landshut das Angebot der Stadtbuslinien im Stadtgebiet um 30 Prozent erhöht, insbesondere durch Wiedereinführung des 20-Minuten-Taktes (statt 30-Minuten-Takt)?

Statt der 3500 notwendigen konnte sie 4400 Unterschriften sammeln und erreichte im zwei Monate später anberaumten Bürgerentscheid eine Zweidrittelmehrheit für ihr Anliegen. Dadurch erhöht sich künftig die Taktung wichtiger Verbindungen, auf denen mehrere Linien verkehren, sogar auf einen 10 Minuten-Rhythmus. Die Umsteigezeiten zwischen den Buslinien sowie zwischen Bus und Bahn werden sich ebenfalls deutlich verbessern.

Und das war noch nicht alles. Als der Landshuter Stadtrat aufgrund des erfolgreichen Bürgerentscheids eine Haushaltsbefragung in Auftrag gab, die detailliert Aufschluss über das Mobilitätsverhalten und die Bedürfnisse der Bürger:innen bringen sollte, schloss sich auch der Landshuter Landkreis an. Er hat inzwischen ebenfalls beschlossen, die Wünsche nach einem erhöhten ÖPNV-Angebot aus der Haushaltsbefragung zur Grundlage seiner Verkehrsplanung zu machen. Damit rollt auch in den angrenzenden Gemeinden die Verkehrswende an.

Eine höhere Taktung des ÖPNV ist in vielen Städten und Gemeinden ein zentrales Instrument, um sie für mehr Menschen attraktiv zu machen. Das hat auch der Mitteldeutsche Verkehrsverbund erkannt und 2013 das Label „PlusBus“ für Buslinien eingeführt, das es inzwischen auch in anderen Regionen gibt. Buslinien in ländlichen Regionen werden häufig mit dem Schülerverkehr im Kopf eingerichtet und getaktet – pendelnde Erwachsene fahren ohnehin mit dem Auto, so der Gedanke. Deshalb verlaufen die Linien im weiten Bogen durch die Siedlungen, in denen eventuell noch Schüler:innen abzuholen sind, bis sie irgendwann in einer Stadt ankommen. „PlusBusse“ hingegen verbinden Regionszentren direkt miteinander, schließen an den Schienenverkehr und seine Fahrpläne an. In anderen Teilen Deutschlands sorgen „landesbedeutsame Buslinien“ dafür, dass strukturschwache Gegenden an den überregionalen Verkehr angebunden werden. Mehrere Landesregierungen fördern solche Verbindungen. Wir können aber beispielsweise auch mehr Haltestellen oder neue Linien fordern. Bevor wir die Bürgerbegehrensfrage formulieren, lohnt es sich, den aktuellen Nahverkehrsplan zu lesen, mit Expert:innen aus den lokalen Gruppen von ADFC oder VCD zu sprechen und zahlreiche Gespräche im Bekanntenkreis zu führen. So finden wir heraus, wo der Bedarf am größten ist.

Die „Superblocks“ haben es von Spanien aus zu internationaler Berühmtheit gebracht. Die Stadt Barcelona hat es damit geschafft, den Verkehr in der Innenstadt zu beruhigen. Das Konzept ist einfach: Mehrere Häuserblöcke werden zu einem „Superblock“ zusammengefasst, der vom Durchgangsverkehr befreit wird. Anwohner:innen können nach wie vor mit dem Auto in ihr Viertel fahren und dort parken. Dasselbe gilt für die Müllabfuhr sowie für Liefer- und Rettungsverkehr. Aber die Autofahrer:innen, die das Viertel als Abkürzung von einer Hauptverkehrsstraße zur nächsten benutzen, müssen draußen bleiben. So gehören die Straßen im Viertel vor allem den Fußgänger:innen und Radfahrenden. Es entstehen neue Grünflächen und Begegnungsorte. Das können wir auch für unser Wohnviertel einfordern – mit einem Einwohnerantrag. Einwohner:innen des Bergmannkiezes in Berlin haben vorgemacht, wie das geht. Sie forderten die Bezirksverordnetenversammlung Friedrichshain-Kreuzberg erfolgreich auf, die folgenden Maßnahmen für einen „Kiezblock“ zu beschließen:

Das Bezirksamt wird gebeten, im Wege der eigenen Zuständigkeit oder in Zusammenarbeit mit anderen Behörden,

(1) Durchgangsverkehr in allen Straßen des Bergmannkiezes mit schnell umsetzbaren Mitteln (z.B. gegenläufigen Einbahnstraßen, modalen Filtern oder Diagonalsperren) zu verhindern

(2) den gesamten Bergmannkiez zu einem verkehrsberuhigten Bereich zu machen und an den Hauptstraßen für Tempo 30 zu sorgen

(3) breite, geschützte Radwege auf schnellstmögliche Weise (z.B. zunächst Tausch von Parkspuren) auf allen Hauptstraßen anzulegen

Verkehrsberuhigte Viertel sind einfach und kostengünstig umzusetzen. Die Kommunen können problemlos testen, wie die Veränderungen bei den Anwohner:innen und dem lokalen Gewerbe ankommen – und gegebenenfalls Anpassungen vornehmen. Die gängigsten Mittel sind Einbahnstraßen, Sackgassen oder sogenannte „modale Filter“. Gemeint sind Straßensperren wie Poller oder Blumenkübel, die Fuß- und Radverkehr durchlassen, den Autoverkehr aber seitlich aus dem Viertel hinauslenken, oder Diagonalsperren, um die Durchfahrt von Autos an Kreuzungen zu verhindern. Für die Müllabfuhr und Rettungsdienste sind die Poller umklappbar. Außerdem kann die Bezirksverwaltung Straßenabschnitte in kleine Stadtplätze verwandeln – die nicht nur eine natürliche Barriere für den Verkehr bilden, sondern auch als grüne Oasen und Begegnungsräume dienen.

Am besten nehmen wir uns eine Karte unseres Viertels vor und markieren diese Bereiche. Unser zukünftiger Superblock wird von einer oder mehrerer Hauptverkehrsstraßen begrenzt, im Inneren besteht er aus einem Netz aus Nebenstraßen. Auf der Karte können wir in die Straße probeweise verschiedene „modale Filter“ einzeichnen und so unser Mobilitätskonzept entwickeln. Wie beim Beispiel des Bergmannkiezes können wir außerdem eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 Stundenkilometer für unser gesamtes Wohngebiet fordern, um Lärm, Schadstoffe und die Gefahr von Unfällen zu reduzieren. Für die Hauptstraßen um das Viertel können wir breite, geschützte Fahrradwege verlangen, außerdem können eventuell Fahrstreifen in Busspuren umgewandelt werden.

Wir müssen keinen perfekten Plan liefern. Letztlich ist die Straßenverkehrsbehörde dafür zuständig, unseren Antrag umzusetzen. Wir können uns aber parallel bei Mitgliedern des Bezirksausschusses oder Bezirksrats informieren, vielleicht auch bei Stadträt:innen aus unserem Viertel, ob es andere laufende Planungen gibt, die zur Idee eines Superblocks passen oder ihr entgegenstehen.

Wenn wir als Bürgerinitiative die Kampagne starten, tun wir uns am besten mit ehrenamtlich Engagierten aus anderen Wohngebieten zusammen. Denn unser Viertel ist ja nur ein kleiner Ausschnitt des Stadtbilds – gemeinsam werden wir zu einer Bewegung und können in der ganzen Stadt Platz für klimafreundliche Mobilität schaffen.

Ein Bürgerbegehren lohnt sich für dieses Thema vor allem, wenn es darum geht, einen größeren, zentralen Bereich vom Autoverkehr zu befreien, den Menschen aus unterschiedlichen Teilen der Stadt nutzen. So fordert der „Volksentscheid Berlin autofrei“, dass der gesamte Innenstadtbereich innerhalb des S-Bahn-Rings weitgehend autofrei werden soll.